卡车司机金德强服毒身亡背后:一个行业的苦痛与哀愁

2021-04-10 22:13:32来源:观象台

记者|钟坚

实习生|巫家宏 康馨怡

编辑|崔世海

4月6日,卡车司机李恒国听说金德强自杀事件后,心里一沉,同为“卡友”的他决定立刻动身去金德强家。从他所在的沧州东光县到金德强家乡沧州泊头市,70来公里,不到1小时车程。

李恒国的印象里,金德强在村里日子过得紧巴巴的,一间 60平方米的平房内,挤着金一家八口人。金德强上有70多岁的母亲,媳妇腿有残疾,有一子二女。平时随同金德强跟车的大儿子二十五六了。金德强平时出车都带在身边,唯独那天是他一个人跑长途。

据村民反映,金德强13岁的小女儿还有先天性心脏病,想要治愈需要一大笔费用。

在这个家里,51岁的金德强是不可或缺的顶梁柱,但那天他还是毅然决然地以一种悲怆的方式告别人世。临终前,他告诉人们他的车号,与亲爱的儿子女儿们告别,希望儿女们照顾好母亲和妻子,不要过度悲伤。

卡车司机金德强服毒身亡背后:一个行业的苦痛与哀愁

4月10日9时许,河北沧州泊头市金庄村,因定位系统掉线将被罚款2000元而服毒自杀的货车司机金德强在老家下葬。

一位卡车司机喝农药身亡,再度引发舆论对中国货运行业生存状况的聚焦。“如果没有金德强的死,有谁来给我们卡车司机做主、发声?”李恒国认为,在以往的舆论中,卡车司机往往处于一种“污名化”地位,而金德强之死唤起了社会对这个群体的关注。他表示,某种程度上说,金是英雄,是一个真正的汉子。

一本金德强们的年收支账

金德强出事前的4月3日,李恒国把自己的卡车卖了,当了半辈子卡车司机的他,选择了退出,“我是脱离苦海上岸了,再也不踏入货运行业。”

金德强是3000万中国卡车司机的代表之一,这个行业支撑起全社会GDP的5%左右,据2016年的统计数据显示,中国公路货运业全年完成总产值近3万亿元。中国改革开放初期,“车轮一滚,黄金万两”,跑运输曾是一个吃香的行业,但时下的卡车司机行业,在李恒国看来,早已经是“食之无味、弃之可惜”的职业

李恒国与金德强同岁,对他的遭遇感同身受。在他看来,真正导致金德强自杀的,不仅仅是一次罚款,更是卡车司机群体身上,不堪承受之重。北斗定位系统掉线被罚,只是金德强人生之弦崩溃的一个触发因素。

2017年10月开始,由清华大学社会学系教授沈原博士、北京社会科学院社会学所助理研究员马丹博士等数位专家组成“中国卡车司机调查”课题组,对公路运输业卡车司机工作和生活基本状况做了一次田野调查,最终形成中国卡车司机调查系列报告。

卡车司机金德强服毒身亡背后:一个行业的苦痛与哀愁

卡车司机是一个名副其实的车轮上的族群。根据2016年的调查数据,像金德强这样的中国卡车司机,全年平均行驶里程约在11万至15万公里,月行驶里程约1万公里。

“我去年出车最长的一次,两个月才回一趟家。”李恒国说,而根据报告,卡车司机平均间隔20天才能与家人见面,回家后,在家的休息时间很短,一旦有了货源就立即出发投入运营。

工作强度大,但收入却并不如人意。李恒国一个月收入好的时候在一万四五,不好的话就只有一万二三的光景,当月收入只有万把块的时候,“我们就活不下去了”。

根据统计报告,一名中国重卡司机,一年的过桥过路费平均需要3.44万元,油费为3.7万元,罚款2806元,保养费9162元,维修费1.3万元,项目繁多,支出巨大。

因为油费太贵,李恒国选择不去中石化或中石油这种正规的加油站加油,而是选择去油价较为便宜的私人加油站加油,每升的价差约在2.5元。而闯红灯、违章停车、超速、超限、超载等,都随时可能受到交警、路政或城管的处罚。支出的不确定性是卡车司机经常说的“没办法细算收入”的重要原因。

卡车司机金德强服毒身亡背后:一个行业的苦痛与哀愁

即使运价稳定、收入确定,挣回来的钱也不一定一直留在卡车司机的口袋里,因为需要花钱的地方太多了。淄博市一家物流公司的老板说:“搞物流没法细算,最多年底算算。你咋算?算这个月这一趟你没被罚钱?但是万一维修了,这事儿那事儿的,算细了没法算。”

课题组总结下来,卡车司机在劳动过程中的支出项目包括:挂靠、折旧、加油、换轮胎、装卸、过路、过桥、走高速、交罚款、保险、保养、维护、修车等等,还有许多无法预估的零散消费,每一项都有可能随时支出,因此卡车司机都表示:“很多花销是看不见的。”

“服务区里边的饭菜我们吃不起,一顿饭,自助餐是35块钱,一天吃上两顿饭的话就是70块钱,再抽上一包15块钱的烟,这一天百八十块钱没了。”李恒国舍不得那个钱。出车自己买点挂面,车上备有液化气炉和电饭煲,自己做饭吃。

去年,李恒国忙到腊月二十六才回到家,年底一盘算,收支相抵,最后盈余不过一万出头。

“我今年51岁,干运输10年了,不但没有挣到多少钱,反落下一身病,三高,心脏也坏了,面对这样的身体(情况),也得坚持工作……我感觉到我也快活不长了,所以我用我的死来唤醒领导对这个事情的重视。”金德强的遗言大抵说明了这个行业的艰辛。

举债购车:还贷压力促使他们“拼命赶路”

金德强死后,他的车孤零零地停靠在唐山市丰润区治超站。这辆车是他一家八口生存的最大来源。据媒体报道,金德强在自杀前,已基本还清了这辆车号为“1308”的解放牌重卡的全部按揭。

虽然大多数卡车司机是车主,但他们很少选择全款购车,而是举债购车。他们的购车方式以自购或合伙购车为主,举债方式则是多种金融资源的整合。中国目前有3000万卡车司机,他们是一个庞大的债务工作群体。

数据显示,自己购车的卡车司机的车款来源:第一是向银行贷款,占41. 44%;第二是向家人朋友借款,占31. 26%;第三是来源于自己的存款,占16.3%;第四是来源于民间融资,仅占5. 93%。

从这个来源占比可以清楚地看出,83. 7%的车款都不是卡车司机自己的存款,其中向银行贷款和向家人朋友借款的比例超过70%。

对于大部分有购车意向的司机来说,全款购车遥不可及,而且不划算。业内人士介绍,目前贷款买车门槛低、非常便利,基本首付3万-10万元就能买到新车,有的贷款公司甚至打出“零首付”的销售策略。一辆重型卡车全款购买是40万-50万元,很多卡车司机表示:“我如果有这个钱就不开车了”。

卡车司机金德强服毒身亡背后:一个行业的苦痛与哀愁

中国卡车司机调查课题组发现,无论是银行贷款还是私人借贷,卡车司机贷款买车的还贷期一般是2年,虽然这与国家政策不一定相符,但卡车司机说这是行规。很多司机都表示,他们自己也不愿意延长还贷年限,因为第一,还贷年限延长意味着利息的提高;第二,卡车的折旧速度太快,延长还贷时间不划算。

不过,在2年还贷期的前提下,如果贷款买车,一般来说轻卡的还贷金额为5000-6000元/月;半挂车、挂车的还贷金额为1.5万-2万元/月,处于还贷期的卡车司机经济压力很大。急于还贷的沈阳曹师傅一年里的大部分时间都是独自驾驶,基本上“一上车就是两天两宿”,一天24小时能开20个小时,有时为了求快,一边卸完货一边就装货。“身体受不了也得受,只要有货我就干!从来没想过休息!”

卡车司机的还贷压力还是造成货运市场激烈竞争的重要因素。

过去,卡车司机在运输市场兴旺的时候还可以挑货、拣货,现在则是到处找货,难以逃脱高竞争、低运价并且运价起伏不定的境地。在车多货少的前提下,还清贷款的卡车司机可以选择拒绝太低的运费,但是大多数需要分期还贷的卡车司机压力大、动力足,可以接受较低的运价,于是就把运价水平拉下来了。

“现在运费低,车太多。”北方的春天还很冷,但卡车司机盛学荣感到更冷的是年后愈来愈差的货运行情,一涨再涨的油价,一降再降的运费,让他有种茫然无措感。“不跑吧,都是靠车养家糊口的弟兄,拿什么支撑开支?跑吧,运费低得都不够开支,每一车货,司机都在用生命维护它的周全,可谁给司机生活的体面呢?”

“低得不能再低的运价,照样有人干,回程车、贷款车那么多,不干成吗?”盛学荣说,为了有点钱可赚,卡车司机们普遍加小(私)油、走国道,压缩一切可以压缩的开支,“先熬过眼前再说,至于以后谁知道呢。”这是大多数中国卡车司机不得不面对的生活现实,从从业群体的年龄和经历来说,基本都是家庭支柱,上有老下有小,肩头责任如山。

“兔死狐悲,物伤其类!”对同行金德强的死,盛学荣有切身感受,“因为我们都一样,都是一个开着货车讨生活的男人。”

无论是否夜半上路,无论是中、大型卡车还是小型卡车,只要开始送货,卡车司机们就被迫进入“拼命赶路”的状态。“拼命赶路”有时是货主要求,例如石家庄的蔡师傅表示:“基本上是给你卡点儿。说是让你3天,你就3天到。他可不管你睡觉不睡觉,只要你拉货、送货就可以。”

明规则和偷油、偷货与碰瓷

要么不跑单,一旦选择上路,卡车司机就面临运输证、贷款、货单来源等一系列问题,许多卡车司机会选择挂靠公司来处理这些问题。

挂靠是中国物流业的一个明规则,在交通运输、建筑、旅游等多个行业中普遍存在。卡车挂靠经营指的是挂靠人拿出一定的资金购买车辆,借用挂靠公司的名义登记,获取道路运输资格,公司则收取一定的挂靠费用,为挂靠车主提供适于营运的条件。

想要加入挂靠公司,司机需要自愿将车辆挂靠至公司,车辆以公司名义法定登记,并且由公司负责车辆运行手续的办理。公司为名义车主,司机为实际车主,车辆所有权、经营权、支配权、运营权等均归司机所有。

公司不仅负责办理相关手续,还负责年检、保险等;司机需要向公司缴纳一定的服务费或者管理费、证件费,并且按照公司规定的方式购买保险,进行各种检查和维护。保险包括“机动车交通事故责任强制保险”“机动车损失保险”“第三者责任保险”“车上人员险”等。

同时,当发生交通事故时,公司代为出面处理,司机有义务告知。如果司机为受害方,公司代为索赔,司机负责上交证据;如果司机为肇事方,公司代为处理,但赔偿费用需由司机承担。

卡车司机金德强服毒身亡背后:一个行业的苦痛与哀愁

2012年《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定:“ 以挂靠形式从事道路运输经营活动的机动车发生交通事故造成损害,属于该机动车一方责任,当事人请求由挂靠人和被挂靠人承担连带责任的,人民法院应予支持。”

挂靠公司在政策上也能为司机提供支持。自2004年起,国家相关部门规定运输车辆需持有“道路运输证”,但是在多数省份,个人很难办理道路运输证,因为这些省份的营运资格由交通主管部门发给挂靠单位,不直接发给任何一台个体车辆。

不同省份的挂靠政策不同,有些地方强制挂靠,有些地方则允许司机个体取得牌照和运营证。但是无论如何,挂靠公司确实在取得道路运输证上,为司机提供了一定便利。

对于贷款购买卡车的司机,挂靠公司往往能更加快捷地获取更多的贷款额度;而对于已经有车的自雇司机,也会因为地方政策规定、贪图行政手续便利、需要开具正规发票等而选择挂靠公司。据统计,中国卡车司机选择挂靠公司的人数超过半数。

以上是挂靠公司的好处,但另一方面,依附其上的物流公司也在悄悄压榨着司机有限的利润。

挂靠公司巧立名目收取各种费用,管理费、服务费、车险费、保险费等等,种种支出,卡车司机挂靠时不得不面对。石家庄的马师傅曾表示,挂靠公司有3笔费用:每月100 元的挂靠费;年审过关时需要交500~600元;北斗系统的定制金额以及每年100元的维护费用;车辆转出还需要缴纳一大笔钱。

“你看像我的车,我是自己全款买的,也是挂靠的公司。但我就拿的少,我就交200块钱。贷款买的车挂靠公司,在公司走的银行贷款,要你800,要你1000你也得拿。”李恒国透露,不同司机缴纳的北斗使用费不同。

如果碰上违章,因为挂靠了公司,司机无法凭借自己的驾驶证、行驶证去进行处理。“公司有一个码,还是什么系统,你拿不到那个东西,你根本没办法自己去减分。我的驾驶证上有12分,每年可以扣11分,但它都不用你的分,你必须买车队的分,车队找人给你结。”

对于很多司机来说,如果没有按期还贷,车辆可能会被挂靠公司抵押、拍卖。但如果不挂靠,不符合一些地方政策。李恒国坦言,对于贷款买车的车主来说,你不挂靠公司,贷款买车,没人给你担保。

如果说还贷是时时压心头的一块石头,那么物流业操作环节的艰辛又是另外一种人生磨折。卡车司机是公认的高风险职业,劳动过程的每个环节中都存在风险。石家庄的李师傅打算干完手头这辆车就不再驾驶卡车了,因为一家老小都跟着担惊受怕。他每次出门,家里都千叮咛、万嘱咐,只有他安全到家,亲人才放下心来。

卡车司机在路上会遇到各种情况:货物受损、雨雪雾天气、限行、限段、堵车等,但是让卡车司机最痛恨的是路上偷油、偷货与“碰瓷”的。几乎每个卡车司机都向课题组讲述了遇到的偷油、偷货与碰瓷的故事:有的是自己的亲身经历;有的是目击陌生卡车司机的遭遇;还有的是自己的亲戚朋友亲身经历的事。说起这些故事时,卡车司机总是绘声绘色,背后却潜藏着卡车司机行车路上的无限辛酸。

“在服务区丢油,在下道丢货”是很多卡车司机的共识。卡车司机在服务区里停车休息,即使紧锁车门也有可能发生被偷盗财物、偷油、偷轮胎的事。淄博的张师傅和卡嫂小杨说:“他能把你车门都打开,把你的钱和值钱东西都给你拿走。”

因此中国的很多高速服务区都不安全。淄博的梁师傅在服务区也丢过油。在服务区睡觉,丢过三四回油,都是当地人偷的油。“一宿能偷1万块钱的油,没有人管,发现了也不能下车,下车揍死你。发现了,只能喊,把小偷们吓跑。”

生存空间越来越逼仄

除了应对挂靠公司的各种收费,与小偷、碰瓷者斗智斗勇外,卡车司机们本想着能上路挣钱就行了。但是,即使上了路,金德强们也是有些部门眼中的“肥肉”。

面对执法者,卡车司机最大的困扰来自于他们眼中的“乱罚款”:只要交警拦车,就能挑出毛病。淄博的梁师傅说:“一辆车,两三万个配件,都可以不合格。想找毛病,无处可逃。挡泥板裂了,罚款100元;牌照有灰、有泥,罚款100元。如果是路政,超载、超高,罚2000 -20000元。”

卡车司机金德强服毒身亡背后:一个行业的苦痛与哀愁

盛学荣的司机朋友,几天前因为轮胎上有橡胶磨损被治超站认定有安全隐患,而被迫缴纳了罚款。盛学荣觉得,这只是治超站为了罚款而找的理由。

卡车司机与执法者对于“违规”的理解是不同的,对于卡车司机来说很多罚款、罚分是“过度执法”。

“说我车有毛病就有毛病。怎么说呢?车多少都有毛病。”沈阳的张师傅向中国卡车司机课题调查组诉苦,“大车没有没毛病的。牌照挡上了,下雨反光镜不干净,想挑你毛病,很容易。”沈阳的吕师傅则认为交警罚款看心情,“交警心情好了就不罚你,心情不好就罚”。

对环保政策不了解,也会让文化水平不高的卡友们吃亏。好多卡车司机买的重卡或牵引车因为贪图便宜买了环保不达标或者接近年限的车辆,有的花了几十万的车只能开上个几年就不能上路了。

有时候,司机甚至还没上路就被执法部门逮住了。李恒国介绍,有位司机刚提了一辆新卡车从厂家出发去领牌照。卡车在路过汽车尾气监测站时被拦下,由于尾气排放不合格,这位司机被罚款200元。之后,司机来到上牌照的监测站,上牌照之前进行例行的尾气检测时却显示尾气排放合格。司机上路之后,每当遇到治超站,都心怀忐忑。

《中国卡车司机调查报告》指出,交警、路政作为执法者,与卡车司机的立场不同。从他们的立场来看,保证行车安全、维护行车秩序、保护国家共有财产和公共设施是他们的职责。但是,交警、路政的执法经常由于政策的模糊性与不统一、现实情况的复杂多样而无法达到甚至背离初衷。

报告指出,超限、超载是公路货运行业普遍存在的现象。对于司机来说,运费通常以里程和货物重量计算,所以载重量越大,收入就会越高。但是在治超站执法的过程中,往往无法发挥出应有的职责。

面对超限、超载,交警、路政等相关执法部门往往以罚代管,罚款即放行。甚至一些跑专线的货车司机掏钱买“月票",即只要每月付给执法者一定的费用,就可以明目张胆地超载。

卡车司机还普遍反映的问题是:执法标准不统一。国家政策——无论是行车政策还是环保标准都转变得很快,加上各地的政策不同,执法标准经常不统一,这些都给卡车司机造成很大的困扰。例如关于平板自卸半挂车是不是非法改装的问题,就没有统一的执法口径。这种平板自卸半挂车是新车型,2016 年年初进人工信部目录,日常运营中绝大多数加了厢板,但方式不同。有的是焊接无法拆卸,有的是螺栓铆钉活动连接,国家交通部门一直没有统一认定标准,各省也不一致。

陕西省明确规定,如果用焊接方式固定厢板就认定违规,而对螺栓铆钉活动连接不予以处罚;但是江西省的有些地方则认定,只要加装厢板一律认定非法改装。2017 年5月底,由于平板自卸半挂车日常运营中涉嫌非法改装、不在标准化范围之内,工信部已经暂停了这种车型的合格证上传。平板自卸半挂车的改装问题反映出政策的模糊性:罚也有理,不罚也可以,因而就会产生矛盾。

司机们也有考虑对抗现状。比如,为了躲避北斗定位系统记录疲劳驾驶,盛学荣会暂时断开北斗的电源,虽然会被检查出信号断开,但至少能不被记录疲劳驾驶。所幸,他平时驾驶成都-新疆的路段,相对冷清,所以遇上路政检查的概率也要低很多。但如果真的遇上治超站的检查,他也只能自认倒霉。

对于司机来说,遭到不公平的行政处罚,有行政复议的机会。但由于司机职业的流动性,大多数卡车司机在省与省之间流动,去当地行政部门复议需要浪费大量时间,空载的卡车也会产生额外的成本,因此大多数司机不会选择行政复议。

“有许多人说,因为生活的艰辛和磨难,治超站蛮不讲理的扣车罚款成为压倒骆驼的最后一根稻草。”盛学荣的看法是,能逼一个五十岁男人走向绝决的一定不会是生活中的艰辛,而是来自社会的冷暴力。“一个行业,它时时刻刻被人们需要却又不被社会认可,到处都是门槛与盘剥,金师傅们的路在哪里,一个行业的希望又在哪里?”

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[责任编辑:吉勾拉一]

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